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出品： 电动星球 News

(相关资料图)

作者：毓肥

上周我们又试驾了蔚来 ES8，并不是因为 ES8 有什么新变化，也不是因为 NIO OS 又推送了什么新功能。

作为 NT2.0 的旗舰产品，ES8 有一个很重要的任务，就是作为蔚来全栈自研技术的集合，展示蔚来的「技术肌肉」。

这其中包括去年蔚来就曾着重宣传的，完全自研的 ICC 智能底盘控制器——从 NT2.0 开始，蔚来车型底盘的自定义程度、成长潜力，包括它与整车电子电气架构的融合，都更上一层楼。

到了全新 ES8 正式上市，我们终于能体验到蔚来底盘研发体系的完整体答案。

除了双腔空悬、ICC 控制器、ISS 舒适刹停之外，蔚来的底盘还有哪些技术需要划重点？

ES8 智能底盘专项体验之后，我们今天简单讨论下。

什么是「智能」底盘？

按照经典的汽车五大域来划分，底盘域包含了传动系统、行驶系统、制动系统等主要部件。

而蔚来形容 NT2 平台底盘域的创新点有两个：「中国首个全栈自研智能底盘域控制器」和「自主集成开发的底盘硬件系统」。

去年发布 ICC 技术细节的时候，我们只能通过 ET7 这台次旗舰去感受，到了今年，全新 ES8 带着更高的硬件配置，以及打磨过后的软件体验登场。

更高的软件配置，指的是智能双腔空悬，以及第三代 CDC+HRS（悬架液压回弹）组成的底盘域执行部件。

有意思的是，这次蔚来用了一套之前更多出现在自动驾驶领域的词汇，来形容智能底盘的功能分区：感知、决策，以及执行。

这意味着蔚来希望用智能驾驶的逻辑，定义「智能底盘」——而智能的核心，就在于连接、运算。

2020 年 1 月份，恩智浦发布了 S32G2 系列「车辆网络控制器」。G2 只是二代 S32 系列其中一个分支，却正好踩上了中央集成式电子电气架构的风口。

截止到目前，蔚来、理想、零跑、昊铂等整车厂，均推出了搭载 S32G 系列芯片的底盘域控制器——其中蔚来 NT2 平台的域控制器，叫 ICC。

ICC 的关键作用，是让蔚来获得了效率和自由。

先来说效率，双腔空悬、三代 CDC、HRS 等配置属于「执行」端，而从感知到决策，再到执行的高效、迅速，就是蔚来自研智能底盘的效率体现。

比如蔚来自研的分布式牵引力控制 dTCS。

dTCS 大家都不陌生，蔚来的 dTCS 和博世的在定义上也是一样的，都是将牵引力控制放在电机控制器中。而蔚来表示，其自研智能底盘架构下，dTCS 的链路更短，通讯和执行延迟更少。

再比如「呼吸感」，以及「云台般舒适」。

这两个词有点虚，蔚来想表达的，实际是 ICC 控制下，底盘对于路面起伏的抑制更智能、更有效。

我们 6 月份首发试驾了全新 ES8，在底盘硬件配置比 ET7 更高的基础上，ES8 的确呈现出更成熟的高级感，比如对颠簸的过滤，以及将这种过滤传递给驾驶者的方式上。

蔚来则用了下面这张图表，来演示双腔空悬 + 自研控制软件的合作下，对车身运动的调节作用：

去年发布 ICC 技术细节的时候，蔚来曾向我们透露，「以前减震器和空气悬挂的软件比较垄断，（国内）从来没有自研过」。

打破垄断的意义，就在于上图所示的所有细节，都掌握在蔚来自己手上。

举个例子，老 866 时期关于底盘复杂功能的开发，往往需要提前半年协调资源，加上 1-2 个月的验证，即使不算上其他不确定因素，都要 8-9 个月。

切换到自主研发之后，像是空悬细节修正，按照蔚来公布的数据，可以将全周期时间控制在 1 个月左右。

时间是效率的标尺，自由则与效率伴生。

蔚来用了一个词语形容 ES8 自研底盘的灵活性：「带宽」。

带宽一词更多用在形容信息科技领域，用来形容「单位时间内通过整条链路的数据量」。

而在蔚来自研底盘「感知 - 决策 - 执行」的结构中，引入「带宽」一词，目的是展现出蔚来对于各项影响驾乘质感的参数的「掌控力」。

在这张图中，蔚来说明了它眼中的驾驶「带宽」：高度、刚度、阻尼、手力、ESP/TCS、动能回收、制动、驱动…

而这些参数的互相配合，最终会反馈到不同的驾驶模式上——蔚来目前可供选择的驾驶模式有 10 种。

体验活动上，蔚来还官方透露了两种即将 OTA 的特定「专属模式」，对应着 ET5 和 ES8。

OTA 解决一切？

聊到蔚来的 OTA，有太多话题可讲，特别是底盘。

比如三年前，NT1 时代的典型事件：「薛定谔的空气悬挂」，指的是当时老 866 搭载空气悬挂车型，在不同版本的系统下，会有反复不定的舒适度表现。

薛定谔事件是蔚来在全栈自研、软硬件优化积累过程中交过的学费；但另一方面，即使是 2017 年发布的初代 ES8，蔚来直到现在也依然坚持迭代，不断优化。

这次优化马上就要来了——蔚来表示，即将在 8 月底，对第一代平台一共 101923 位空悬车主，推送底盘舒适性相关的 OTA，版本号是 Aspen 3.4.5/Alder 1.2.5。

蔚来对这次 OTA 的效果形容是：

1. 空悬车型经过颠簸路面时，车身更加平稳，晃动收敛更好；

2. 高速通过桥梁、接缝等路面时减缓车身起伏，增强了承托感。

ES6 车主 @电池不胖 在微博上对这次 OTA 的爆料是「比原来晃动抑制提升高很多，不过（底盘）过滤还是要换 NT2」。

距离 2020 年 4 月 30 日，蔚来首次对一代车型底盘 FOTA，已经过去 40 个月。

除了底盘，去年蔚来还用一场发布会，让老款 866 车主获得了部分智能升级—— 8155 芯片 +5G T-BOX+4 个 300 万像素环视摄像头，而这套硬件升级也能用积分部分兑换，很蔚来的升级方式。

在那场发布会上，李斌表示，就产品而言，蔚来会保证任何一代产品的「十五年安全使用需求」，包括软件迭代，以及一些必要的硬件准备。

从 NT1 到 NT2，蔚来车型的「黑盒」比例不断降低，蔚来对整车信号和数据的掌控程度则不断提高。

我们已经看到了 NT2 车型正在兑现有关智能驾驶、智能座舱的各种硬件天赋，而与此同时，蔚来依然没有放弃对一代车型的升级和维护。OTA 无法跨越硬件鸿沟，但可以传递人文关怀。

全新 ES8 当然代表着趋势和进化，但老 8 的升级，也同样诠释「智能」的意义。

（完）