导语

(资料图片仅供参考)

Introduction

未来双方成功牵手也不会让人意外。毕竟，要允许一些事情发生。

作者丨李思佳

责编丨杨晶

编辑丨靳鹏辉

软件问题一直是大众汽车的“老大难”。

并且这一问题随着全球各大车企电动化转型的深入，更加凸显出来，甚至成为业界吐槽的对象，表示“大众不服‘软’不行，”、大众得了“软件癌”......

这让大众愈发着急，也开始了更多关于提升软件能力的尝试。内部将迪斯的“遗产”进行优化，重组CARIAD；外部尝试与其他软件巨头合作，跨出自研模式，一副不破不立的态势。

最近，大众就传出了与华为就软件问题举行会谈的消息。报道称，大众与华为举行了谈判，商讨其在中国市场销售的汽车上使用华为的软件，希望以此赢得更大的市场份额。

尽管随后大众集团首席财务官（CFO）Arno Antlitz表示，目前没有与华为就大众车辆在中国使用华为软件的问题进行洽谈，但关于大众在华软件发展的问题却再次被置于台面之上。

大众，被软件扼住咽喉

虽然否认了和华为的谈判，但Antlitz在接受采访时也表示，大众正在寻找方法“强化针对中国市场的软件”、“大众需要更多的本地驾驶辅助功能”、“在中国需要更多的本地附加值”......这意味着大众高层已经意识到了软件问题的严重性。

大众的软件也的确是有问题的，大众也一直深受其害。从ID.3被外媒吐槽到前CEO迪斯下课，再到软件部门CARIAD重组，都或多或少受到软件问题的影响。

要知道，ID.3是可是大众电动化转身后的第一款全新车型，被大众视为大众历史上第三次变革的先锋产品，其关乎到大众能否在电动化赛道下继续领时代，地位仅次于高尔夫和甲壳虫两款产品。为了它的量产，大众甚至把兹威考工厂完全转型为纯电动汽车生产基地......

尽管决心巨大、信心十足，但这一切的努力都因为软件问题而变得竞争力不足。

上市前，首批量产的万余辆ID.3由于软件问题，升级过程只能通过手动完成；交付时，超过2万辆新车因软件架构不得不进行返工修理。彼时，测试员们每天报告的软件错误多达数百个，尽管大众着重安排技术人员纠正软件问题，仍未能改变ID.3软件短板的命运。

外媒报道大众在生产ID.3的过程中遇到大规模软件问题，并且软件故障可能会导致ID.3延迟上市销售。媒体直言ID.3车机系统方面的体验太差，文章称ID.3的娱乐信息系统启动缓慢，自带的导航系统定位不准确，在线服务无法支持等等。

内部工作人员也透露，ID.3的软件问题是因软件基本架构开发速度太快引起的，系统尚未成熟，导致许多板块不能有效地协同工作，进而导致故障。

后来，痛定思痛的前CEO赫伯特·迪斯（Herbert Diess）带头发动变革，将大众汽车软件事业部剥离出来成立软件部门CARIAD，并聚集全球约5000名工程师和开发人员，旨在为大众的电动车打造全新统一的汽车操作系统，以此颠覆大众产品车机系统差劲的业内共识。

但自CARIAD成立以来，一边消耗着大众集团的营收，累计亏损近34亿欧元；一边在研发工作上停滞不前，甚至对大众旗下多个品牌推出新车的进度造成了严重影响。随后，主导CARIAD部门的迪斯，也被大众以“领导不利”为由踢出局。

时间来到今年，在逛完上海车展后，大众迫不及待地将CARIAD进行重组，炒掉前CARIAD负责人德克·希尔根伯格（Dirk Hilgenberg），并让宾利品牌生产制造业务的彼得·博世（Peter Bosch）替代之，甚至原CARIAD高管团队除首席人力官外，其余都将被替换。

同时，即将履新的彼得·博世也表示会重组CARIAD，他将将延续CEO奥博穆的开放合作模式，开启与科技公司建立新的合作伙伴关系的新一轮探索。

因此，这时候传出和华为谈判的消息，并不奇怪。